Unimog.

Dziecko wielu rodziców.

Narodziny: dramatyczne okoliczności, trudne czasy.

Unimoga nic nie zmoże – ani praca w najsurowszych warunkach, ani niestabilna sytuacja rynkowa, ani zmieniające się grupy klientów. Pojazd ten radzi sobie nawet w bardzo trudnym terenie, może ciągnąć całe pociągi towarowe, jeździ po drogach i po szynach, posiada przestrzenie montażowe dla wielu narzędzi. Zresztą już jego start w samochodowe życie był nietuzinkowy.

Początek legendarnego pojazdu Unimog był równie przygodowy, jak czasy, w których przyszło mu powstać. Jego wynalazca Albert Friedrich był wcześniej szefem działu konstrukcji silników samolotowych w ówczesnej firmie Daimler-Benz AG. Już podczas drugiej wojny światowej zaczął on pracować nad swoim pomysłem: maszyną ciągnikową o kompaktowej budowie. Konstruowanie Unimoga rozpoczął zaraz po zakończeniu wojny, w roku 1945. Miał to być pojazd rolniczy, odróżniający się jednak znacznie od tradycyjnych traktorów. Do współpracy przy tworzeniu nowego pojazdu inżynier Friedrich zaprosił między innymi swego byłego kolegę z firmy, Heinricha Rößlera, który wcześniej również pracował w dziale konstrukcji samochodów osobowych i silników w Daimler-Benz. Wybór współpracownika okazał się słuszny, gdyż Rößler, który od zakończenia wojny zarabiał na życie jako robotnik rolny, wniósł do przedsięwzięcia cenne doświadczenia z branży rolniczej.

Pierwotny zamysł: maszyna rolnicza.

Na pierwszych rysunkach inżyniera Friedricha widnieje określenie „napędzane silnikiem uniwersalne urządzenie dla rolnictwa” – nazwa „Unimog” jeszcze wtedy nie istniała. Świeżo zaprojektowany pojazd, z napędem o mocy 25 KM na cztery koła jednakowej wielkości, miał pełnić funkcję ciągnika, urządzenia rolniczego, stacjonarnej maszyny napędowej oraz samochodu dostawczego dla rolnictwa. Rozlicznych późniejszych zastosowań nie brano jeszcze ówcześnie pod uwagę.

Zaprojektowano w nim początkowo sześć biegów do 50 km/h, z przodu napęd dla urządzeń rolniczych, z tyłu zaczep holowniczy, pośrodku przestrzeń ładunkową. Ogólnie biorąc była to konstrukcja prosta, ale niezwykła i oryginalna, wyraźnie odróżniająca się od zwykłych traktorów.

Friedrich nawiązał kontakt z ówczesnymi amerykańskimi władzami okupacyjnymi i uzyskał od nich skąpo przydzielany production order czyli pozwolenie na produkcję. Partnerem w konstruowaniu i wytwarzaniu nowego pojazdu została firma Erhard & Söhne ze Schwäbisch Gmünd, fabryka wyrobów ze złota i srebra. Odtąd zespół inżynierów szybko wprowadzał kolejne udoskonalenia.

Wkrótce na rysunkach pojawiła się zmieniona, bardziej racjonalna konstrukcja – z identycznymi metalowymi obudowami przedniej i tylnej osi, identycznymi zwolnicami i hamulcami dla osi przedniej i tylnej oraz jedynie czterema przegubami napędowymi.

Całkiem inna konstrukcja, niż w przypadku tradycyjnych traktorów.

Konstruktorzy myśleli praktycznie. Przyjęto rozstaw kół 1270 milimetrów, równy szerokości dwóch zagonów na polu ziemniaczanym.

Do wielu oryginalnych cech nowego pojazdu zaliczała się między innymi stosunkowo wysoka prędkość, zawieszenie osi na sprężynach spiralnych i amortyzatorach, napęd na wszystkie koła z przednią i tylną blokadą mechanizmu różnicowego, konstrukcja ramy porównywalna z samochodami ciężarowymi i osobowymi, możliwość zamontowania narzędzi z przodu, pośrodku, z boku i z tyłu, a także przedni, środkowy i tylny odbiór napędu z wałka przekaźnikowego.